Ford Taunus Cupé GT - 1975

El Mustang criollo

Revista Corsa Nro. 467 - Mayo de 1975

Con muy pocas diferencias mecánicas respecto al cuatro puertas, el Taunus introduce en el mercado local un modelo con verdaderas características de Gran Turismo. Las diferencias se hacen radicales en el nuevo diseño y en su anterior. Ambos temas requieren un análisis agudo que junto con las características mecánicas, su robustez y sus performances son motivo de este extenso juicio.

Anteriormente realizamos el Road Test del Taunus GXL. El modelo de cuatro puertas que en aquel momento era una novedad en la calle. Con ese coche viajamos muchos kilómetros, fuimos al interior, a lugares donde no eran muchas las personas que lo conocían. Sin embargo aquella vez recogimos una experiencia muy distinta de las que nos dejó la cupé. Tanto en la ciudad como en las rutas. Porque si aquél  despertó una lógica pero limitada curiosidad, éste, el dos puertas, llamó poderosamente la atención. A niveles insospechados. Estadísticamente debe de ser uno de los coches (de todos cuantos pasaron por nuestras manos) que más atrajo el interés de señores, señoras y sobre todo señoritas por la calle. La experiencia engordaba día a día.

Ayer nos corría desesperado un coche más chico hasta alcanzarnos en un semáforo para que el conductor nos preguntara cómo se viajaba en los asientos traseros del GXL. Hoy nos gritaron "Andas a pié!" y otros epítetos similares que solamente escuchamos en el debut de un puñado muy chico de coches de producción nacional.

¿Cuánto camina de máxima? ¿Cuánto vale? ¿Les parece que es un buen auto?, fueron las preguntas más frecuentes. Si, pensamos nosotros, es un coche que llama la atención. Ahora bien,  ¿por qué llama la atención?

Las posibilidades a las que llegamos como conclusión fueron fundamentalmente tres: en primer lugar, es bastante lógico pensar que éste, por ser el primer modelo de Ford (una marca que arrastra las inclinaciones populares en importante medida) con remarcadas características de líneas de diseño, con aspecto deportivo, etc., golpee en la curiosidad del posible comprador o no. Reducidas, ésas serían las tres causas principales de tantas preguntas. El hecho que el coche lleva por marca Ford (a través de su rama Taunus), el hecho que el coche se presenta como deportivo y ésta es una virtud quizá hasta exageradamente reconocida en nuestro mercado, y por último su linea exterior, su condición de "cupé", es casi palabra de encanto para las tradicionales costumbres de  nuestros usuarios.

Con el compromiso de los elementos de vigencia actual, el compromiso de la casa fabricante es grande en la medida que tiene la obligación de no fracasar una vez que la puesta en marcha del vehículo tiene el visto bueno de las altas jerarquías. Tres o cuatro pautas ya convencionales en este tipo de carrocerías serán inmutables. Los diseñadores se limitan a jugar en torno a ellas. El caso del Taunus no es una excepción. El techo, asombrosa y excelentemente bajo, impone muchas cosas. La necesidad de una cola de tal forma obliga a muchas otras. Para poder moverse con libertad en los dibujos nos quedarán los márgenes que nos dejen tales compromisos. El Taunus supo aprovechar esos limitados márgenes de libertad y logró un diseño exterior a nuestro gusto muy agradable y logrado. A pesar de su trompa con reminiscencias de Cadillac tan a la americana. Un injerto de neto corte USA en un coche europeo que termina por inclinar la balanza para este lado del océano dejando una especie de Mustang más chicuelo. O algo así.

En este sentido, en la discusión del styling del auto no hubo grandes trifulcas dentro de nuestro equipo de pruebas. El interior sí. Porque si bien por unanimidad estimamos, en la evaluación final, que la parte trasera del habitáculo es algo incómoda, el enfrentamiento entre nos se dio sobre todo en la interpretación de lo que debe ser una cupé, o lo que se entiende por cupé. Los argumentos se dividieron en dos y bien claros: una cupé es fundamentalmente un coche de dos asientos, de corte deportivo. Todos los asientos que se le agreguen son extras que no pueden ser juzgados ni en su comodidad ni en nada. El argumento enfrentado, en cambio, se apoyaba en que con el tiempo y sobre todo actualmente, las cupés han pasado a ser -en la mayoría de los casos- coches cómodos no solamente para las dos personas de la parte delantera, sino para los acompañantes también. En este sentido existen mil ejemplos de cupés con el habitáculo bastante cómodo para todos. Pero en este último caso generalmente son modelos de aquellos de formas menos actualizadas y casi siempre de mucha mayor cilindrada que el Taunus, y por ende de mucho mayor tamaño de carrocería.

Este último fue un argumento de defensa de quienes pensaban que una cupé es un coche de dos asientos y lo demás va de yapa. Su validez es limitada por cuanto se esgrimieron mil ejemplos de cupés (no de producción nacional) de menor cilindrada, en algunos casos mejores performances que ésta y de mucha mayor comodidad interior, sobre todo atrás.

El diálogo no arrojó ninguna respuesta contundente. Y ése es el resultado más positivo. Porque el usuario, los compradores de esta cupé, también tendrán en mente las dos posiciones frente a una cupé. Y la elección será tan íntima, la aprobación o el rechazo será absolutamente subjetivo, más allá de la interpretación de lo que debe ser cupé. Hacerla nosotros iría más allá de la evaluación fría y objetiva de los resultados que obtuvimos en nuestro road test.

En ese plan debemos anotar que la parte trasera de la cupé queda muy encerrada, situación notablemente agravada por los respaldos altos, con apoyacabezas, de los asientos delanteros. Un ítem más en procura de mayor seguridad pero que trae aparejado ese inconveniente en el juicio del confort del auto analizado.

Mecánica y performances

Con el coche en la pista de pruebas pudimos comprobar dos cosas importantísimas para nosotros: en primer lugar, y en el caso particular de este coche, que en nada difiere del modelo de cuatro puertas en cuanto a las cifras obtenidas. El cambio sobreviene sólo a velocidades altas, más allá de los 120 km/hora cuando las formas aerodinámicas más eficaces actúan a favor del GT Cupé. En segundo término, y en el caso genérico, nos demostramos que -modestia aparte-nuestras mediciones mantienen una rigurosa exactitud. Sorprendente hasta el punto que nos consultamos una vez que obtuvimos los números y los gráficos para encontrar aunque sea alguna mínima diferencia de performances entre los dos coches. Porque nuestros datos en uno y otro caso eran impresionantemente idénticos. Tanto para las pautas de aceleración, consumo y frenado.

Y no es de sorprender a nadie porque la nueva cupé mantiene exactamente la misma mecánica de su predecesor. El mismo motor cuatro cilindros de 122 HP al que no se le modificó nada para adaptarlo a la nueva carrocería. La compresión sigue en la relación de 8,4:1. Con la ficha técnica se puede constatar la igualdad de ambas mecánicas. Esta misma identidad se prolonga a la trasmisión vía caja de cambios y diferencial. En estos dos casos también las relaciones siguen siendo las mismas. Con el mismo defecto del notable salto entre la primera y la segunda. El número 444 de Corsa donde se publicó el test del Taunus GXL sirve de consulta comparativa.

Las mejoras en tema de funcionamiento las encontramos en el agregado de la barra antirrolido en la suspensión trasera. Un elemento standard en la cupé que se ofrece como opcional en el cuatro puertas. Con este elemento la tenida ha variado sustancialmente.
En otro orden de cosas, el margen lumínico del coche también fue mejorado en forma notable por la inclusión de un par de faros de iodo en el rectángulo de la parrilla junto a los faros normales cuadrangulares. 
Por último digamos que exteriormente la cupé tiene las dimensiones ligeramente distintas de la GXL. Es un poco más baja, y pesa algo menos.

El interior sí es completamente diferente. No en la parte delantera donde se mantiene el mismo styling. Si no en la parte trasera ya mencionada anteriormente y en lo que se refiere al confort de marcha. La cupé, por necesidades de diseño y poca altura, tiene el parabrisas con un marcado ángulo de inclinación. Eso hace que viajando de noche y hasta en algunos casos de día, la visión se vea bastante distorsionada por efectos del cristal. Podría atribuirse a la mala construcción de este cristal o a que su inclinación sea crítica, de cualquier forma, el defecto se nos tornó molesto en determinadas circunstancias.

Continuando con el interior, nos queda el análisis de los asientos ya que todo el resto (léase tablero, instrumentos, controles, etc.) se mantiene también exactamente iguales al Taunus anterior con la salvedad del volante, donde se modificó levemente el diseño de los rayos por medio del agregado de unas falsas perforaciones y a su recubrimiento de cuero en el aro. Queda así como factor de cambio más destacado el reemplazo de las butacas. Traen éstas como innovación el respaldo muy alto prolongado hasta un teórico apoya cabezas cuya función no es la de viajar durmiendo si no prevenir un golpe brusco de la cabeza hacia atrás (con el consecuente peligro de desnucarse) ante la eventualidad de un violento golpe de atrás. Una práctica que es obligatoria en Alemania. Aquí no lo es, pero si el detalle apunta a la seguridad; bienvenido. Desgraciadamente para ello hay que sacrificar visibilidad en la parte trasera y dificultades para los ocupantes de los asientos delanteros para manipular con comodidad cosas de la parte trasera. Además, si bien este resguardo va dirigido a la seguridad, los cinturones de ídem siguen siendo simples, de cintura nada más, con su demostrada dudosa eficacia. En cuanto a la comodidad, las butacas nos resultaron incómodas en la parte de apoyo para la espalda. No son lo suficientemente anatómicas.

Estos detalles en contra -no obstante- no hacen a la sensación general de manejo del coche. La dirección es directa, lo que hace agradable y eficaz los movimientos de conducción. A la dirección lo acompaña el buen control de la caja. Es de accionamiento justo y está colocada en una posición muy cómoda.
La falta de ventiletes y la poca apertura de las ventanillas traseras crean una mala aireación del habitáculo. Las entradas de aire en el tablero no son suficientes.

Vamos a las performances. En primer lugar, corresponde destacar el excelente sistema de frenos. El coche se detiene en distancias realmente cortas con la cualidad muy pocas veces detectada de no bloquear las ruedas en ningún caso, a ninguna velocidad. Se detiene de manera muy suave y eficaz. En el orden de los registros cronómetro en mano, todo lo obtenido es prácticamente idéntico a lo que en su oportunidad registramos del cuatro puertas. Con la gran diferencia del comportamiento del coche más allá de los 120 km/hora. Allí la aerodinámica del diseño pesa sobre la aceleración y -sobre todo- sobre la velocidad final. Dadas idénticas características de relación final y rodado, lo único que inclina la balanza a favor de un mejor promedio para la cupé es su forma. Determinante también de una disminución del consumo a velocidades altas mantenidas, por las mismas razones de aerodinámica.

Estas son nuestras impresiones institucionales de la nueva cupé. Los gráficos y los epígrafes ilustran sobre los pequeños detalles detectados durante el período de test. En este caso vale dejar también en claro que si bien dada la cilindrada y las características del coche que lo ponen muy cerca de un verdadero Gran Turismo, las performances debieran estar más acordes (en cuanto ala aceleración y velocidad final), no hay que olvidar que la idea de Ford en el caso de la cupé es extensión de lo que quisieron hacer con el cuatro puertas. Y eso está logrado. Coches que quizá sacrifiquen algo de performance en favor de una robustez y durabilidad que son un poco tradición reconocida de la marca.

VELOCIDAD

Velocidad Máxima (kilómetro lanzado)

La velocidad de máxima fue de 173,730 Km/h. Promedio de dos corridas en sentido contrario. Una en un tiempo de 21,8 seg., el cuentavueltas indicaba 5.500 rpm., y el velocímetro marcaba 169 km/h. reales se estaba andando a 165,137 km/h con viento de frente. En la otra corrida se marcó un tiempo de 19,8 seg. aquí el viento era de cola. El cuentavueltas marcaba 5.900 rpm. y el velocímetro acusaba 182 km/h. Cabe destacar la exactitud del instrumento ya que se estaba caminando a 182,323 km/h reales. Como se puede apreciar el error de instrumento no existe a esta velocidad.

Velocidades máximas en cada marcha

1a. ............................. 80 km/h.

2a. ........................... 110 km/h.

3a. ........................... 155 km/h.

4a. ........................... 174 km/h.

Estos valores fueron tomados directamente del instrumento del auto (no fueron corregidos), en cada velocidad se llegaba hasta las 6.200 rpm.

ACELERACION

0 - 500 metros: 20,5 seg. a la salida de los 500 metros el velocímetro indicaba 125 km/h y el tacómetro 5250 rpm en tercera velocidad.

0 - 1000 metros: 33,4 seg. a la salida de la marca el velocímetro acusaba 155 km/h a 6200 rpm en tercera velocidad.

Aceleración 0 - 100 km/h: 12,00 seg.

Aceleración con frenada brusca (panic stop):

0 - 100 - 0 km/h: 16 segundos.

FRENAJE

Las cifras indicadas con las letras D.T. corresponden a las distancias totales de frenado que registramos, es decir, la suma de las doce cifras anteriores.

CONSUMO

Acá también se sintió la influencia de la forma exterior del vehículo. Con menor área frontal y distinto coeficiente de forma la resistencia aerodinámica disminuye y a partir de los 120 km/h del consumo se hace menor.

A 120 Km/h recorre 140 kilómetros con 20 litros.

SONORIDAD

Ruido en el interior con las ventanillas cerradas (en decibeles):

Ruido emitido por escape y bocina.

En la cupé se vuelve a reflejar esa serenidad espacial que nos dio el GXL, muy silencioso, inclusive a máxima velocidad.

ELASTICIDAD

A partir de los 40 km/h se notó la influencia de la forma exterior a partir de los 120 km/h. Las cifras disminuyeron respecto al GXL.

Neumáticos: la unidad testeada estaba equipada de fábrica con los mismos neumáticos que el cuatro puertas. Son radiales Good-Year Custom G-800 Rib 175 SR13 sin cámara. La presión de inflado era de 28 libras/pulgada2 para las cuatro gomas. Bajo estas condiciones la pisada estática fue de 1,83 mts.

Buenos Aires - Argentina  l Club Taunus Argentina