Ford Taunus GXL 2.300 - 1974

El "chico" de Ford

Revista Corsa Nro. 444 - Noviembre de 1974

Recién salido del horno tuvimos oportunidad de testear durante un largo mes un Taunus con motor de 2.300 cm3. Tratándose de un modelo recién nacido, todo se puso más bravo: no teníamos ninguna experiencia ni contacto previo con el modelo. Así hubo divergencias en los puntos de vista de cada uno de sus elementos, sus soluciones y su comportamiento dentro de nuestro equipo. Con el tiempo, y compenetrados del tema, el juicio se fue ordenando para concluir con este análisis que resulta favorable para el nuevo producto de Ford Motor Argentina.

Al mismo tiempo que Ford Motor Argentina presentaba al público el Taunus (marca que por primera vez sienta sus reales en nuestro país) y con el que la firma penetra en el terreno de las cilindradas medias, nosotros comenzábamos el road test de la versión mayor del modelo, el 2.300 cm3, que aún no había entrado en producción.

Este retorno a las pruebas de un modelo local absolutamente nuevo y desconocido -gratificación que se da muy esporádicamente- impuso al equipo examinador una actitud renovada en función a la circunstancia. Tuvimos que: 1) Armarnos de paciencia casi docente para responder hacia el cansancio a las interminables preguntas provocadas por la lógica curiosidad pública. 2) Tuvimos que recurrir aceleradamente a todos los parámetros acumulados en la experiencia (al cabo de tantos años de pruebas) para hacer la más objetiva y justa evaluación de un auto que por desconocido y nuevo imponía aguzar todos los sentidos.

El Ford Taunus GXL llegó a CORSA cuando todavía estos 2.300 cm3 no circulaban por la calle. La primera de nuestras verdades mencionadas antes tomó más vigencia que nunca. Las preguntas a que fuimos sometidos en cada esquina, en cada estación de servicio, en cada semáforo conformarían una lista interminable. A tal punto que llegamos a la conclusión que en muy pocos casos de presentaciones de nuevos modelos, hubiéramos sido testigos de tan desmesurado interés. Tan pocos como que "la mitad más uno" del país "es de Ford". La otra mitad más uno del país "es de Chevrolet", con algunas variantes que no vienen al caso, pero que obligan a incluir una tercera fracción, otra mitad más uno pero que no tiene tanto arraigo telúrico como las dos marcas norteamericanas tradicionales.

Alguna novedad lanzada por alguna de las dos empresas (y tratándose de algo totalmente nuevo como en este caso) monopolizará la inquietud general. Por ser de los primeros en la calle, a nosotros nos tocó improvisar las primeras respuestas, ya que no teníamos las cifras del test aún acopiadas. Estadísticamente los preguntones se interesaron en primer lugar, y por sobre otra cosa, por el precio del coche. Lo que es absolutamente normal. En segundo término investigaron sobre las comodidades que ofrece el interior del modelo. En menor porcentaje indagaron por las performances de la máquina y muy pocos pidieron ver el motor. El resto, más tímido, sólo aventuró algunos ¿y que tal el cochecito? ó ¿anda el "fordcito"?.

Sin embargo la conclusión más importante que rescatamos de esta tribuna popular es que nadie lo comparó con nada. A nadie se le ocurrió preguntar ¿cual anda mejor, este o tal otro?, lo que resulta llamativamente raro teniendo en cuenta la inclinación nacional por las comparaciones.

Esto responde claramente a una razón muy importante, nadie sabe donde ubicar al chico de Ford. No tenía el público un par de meses atrás con que otro coche nacional compararlo.

Esa premisa se invirtió y nos motivó para proponernos nosotros también ubicarlo antes que nada en su verdadero lugar dentro del parque. Junto con eso todas las pruebas habituales para cualquier coche testeado inevitablemente respondieron al interés nuestro y del público por saber de que se trata el "chico de Ford".

El pensamiento institucional

Hacia donde apuntó la fábrica en la programación del lanzamiento del nuevo producto sirve bien de pauta para que nosotros elaboráramos las primeras conclusiones para el método también ineludible de la comparación.

La sección de ingeniería de la fábrica encargada de realizar todas las pruebas y mediciones del modelo -mientras fue prototipo- comenzó su trabajo largo y meticuloso (80.000 kilómetros a velocidad máxima con un Taunus en Rafaela y la pista de pruebas de la fábrica en otras cosas) haciendo toda la lista de pruebas paralelamente y en conjunto con un Taunus, un Fiat 125, un Peugeot 504, un Dodge 1500 y un Renault 12. A medida que se desarrollaban las pruebas quedaron eliminados como competidores dentro de la faja de mercado donde el Taunus incursionaría el Dodge 1500 y el Renault 12. Siguió adelante el proceso con el Taunus frente a los dos más lógicos desde el punto de vista del mercado donde iban a competir. Las características de rendimiento del futuro nuevo modelo lo pusieron a priori en una paridad absoluta con respecto a sus dos competidores europeos.

Esta primera experiencia institucional por parte de la fábrica pudimos comprobarla nosotros al hacer las mediciones: inmediatamente comparamos los números obtenidos y nos resultó claro la similitud con las cifras obtenidas cuando hicimos el test del Fiat 125. Y ésta fue quizá una de las conclusiones más importantes: si con medio litro más de cilindrada el Taunus GXL 2300 respondía al acelerador de la misma manera que el 125, quiere decir que Ford buscó limitar de alguna forma las performances del coche (léase aceleración, velocidad máxima y sobre todo rpm) apuntando directamente a la mayor durabilidad. "Luego de las pruebas que hicimos pensamos que el Taunus pasará tranquilamente los 100.000 kilómetros, llegará hasta los 120.000 sin que sea necesario cambiarle los aros ni que se detecte una pérdida de compresión. El coche que hicimos para rodar durante 80.000 kilómetros a velocidad máxima (lo cual es muchísimo más que 100.000 kilómetros de uso normal) fue medido al terminar las pruebas y la pérdida de compresión fue casi imperceptible", nos confiaba un ingeniero de Ford en una de las tantas charlas que tuvimos en la planta.

La aceleración en cifras arroja un notable parecido con las del 125, tanto en nuestras mediciones como las que hicieron en Ford. La velocidad máxima real lo coloca al 2.300 cm3 en la categoría de los coches de 160 de máxima. Un kilometraje horario tope bajo (el 125 con 700 cm3 menos viaja a 165) pero perfectamente adecuado para crucerear en viaje con la seguridad de tener una mecánica de gran durabilidad. El consumo ideal para velocidades en ruta mantenidas habría que ubicarlo en los 120 km/h, donde este motor, aun a pesar de ser más grande que sus dos inmediatos competidores, consume cantidades muy similares de combustible.

Todo fue planteado tomando como objetivo fundamental la permanencia en circulación sin problemas de cada coche en particular y del modelo en venta en general. Para eso -ingenieros responsables dixit- el coche fue sobredimensionado en cierta medida. "`Por eso -dijeron- así como la experiencia que da el uso del coche por el público obligará a introducir algunas reformas y apelar a algún agregado, así también con seguridad tendremos que eliminar una cantidad de cosas que presuponemos que están "de más". Una opinión que aparece un tanto contradictoria teniendo en cuenta que el modelo Taunus original alemán sufrió una considerable cantidad de reformas, agregados y refuerzos para adecuarlo a nuestros caminos (bastante más fragosos que las lisas y aburridas "autobahn"). Estas modificaciones incluyen sobre todo refuerzos en todo el tren delantero, ciertos cambios estructurales y el motor de cuatro cilindros que solamente en los modelos de producción argentina se llevó a 2.300 cm3. En Europa el modelo Taunus más grande también arroja 2.300 cm3, pero se trata de un motor de seis cilindros en "V".

La caja no sufrió modificaciones aunque en el uso tiene una manifiesta "desarmonía" entre la primera y la segunda velocidad. Entre una y otra el motor cae casi tres mil vueltas. Pero ese escalonamiento responde a un objetivo comercial: esa misma caja es la que equipa originalmente al Mustang y al Pinto en Estados Unidos, lo mismo que al Taunus en Europa. Modificándola se hubiera perdido la posibilidad de exportar ese modelo de caja producido en nuestro país. De cualquier manera el inconveniente no es crítico en cuanto a la comodidad en la conducción.

Por último digamos que la fábrica optó por transigir con muchas soluciones que en el funcionamiento y en nuestras manos fueron detectadas como fallas de diseño del vehículo, en el afán de lograr un confort más alto. Ese fue el caso del tren trasero, cuyo comportamiento nos hizo fijar nuestra atención en él desde el primer día. Algunas charlas con ingenieros de la fábrica mientras duraba el test confirmaron nuestras sensaciones; el coche al doblar en curvas muy trabadas un poco exigido o sobre un camino muy desparejo tiene una tendencia a desacomodarse de atrás en el último caso y como de zapateo en el caso de doblar trabado y acelerarlo. Parece como si fuera un zapateo, pero deteniéndose a sentir el comportamiento, uno termina por pensar que el tren trasero tiende a desplazar el coche lateralmente, como si las ruedas saltaran con una frecuencia tal que se desplazan lateralmente y no copiaran el piso.

Hacia falta esclarecer esta característica en el andar. Y la fábrica opinó: "No es más que un problema de amortiguación. Probamos distintas durezas y optamos finalmente por equipar al Taunus con amortiguadores lo suficientemente blandos como para que el andar sea lo más confortable posible. Esa es la meta con que fue desarrollado el auto. Por otra parte, el usuario común muy raras veces dobla exigiendo al auto o acelera desmesuradamente sobre lo desparejo. Quien lo quiera mejorar en ese sentido puede hacerlo cambiando los amortiguadores. Tendrá un comportamiento si se quiere más "deportivo" pero resultará proporcionalmente mucho menos confortable. Por otra parte el coche que llevó CORSA no estaba equipado con barra antirrolido en la suspensión trasera, que es un opcional que entrega la fábrica para el Taunus. Ese elemento contribuye también a mejorar esa característica de comportamiento.

Nuestra radiografía

Comenzó por la discusión estética por orden lógico. La primera impresión -favorable- surgió ante la altura del Taunus que es realmente baja. Sin darle un carácter puramente deportivo lo hace en rasgos generales un coche moderno (como que nació en 1973). A nosotros nos tocó probar uno de los modelos con techo revestido con tela vinílica. La combinación de colores no es la ideal -a nuestro gusto- por cuanto el vinílico era blanco. De la comparación con los que esa parte es negra se desprende la diferencia tremenda a favor de estos últimos. La elección del blanco por parte de la fábrica debe responder -creímos- a una inclinación del gusto local, o lo había sido en Europa. Sin embargo hay otras razones mucho más funcionales: la temperatura interior en verano varía fundamentalmente entre los modelos con techo negro y los que lo tienen blanco. A tal punto que las especificaciones para la instalación del equipo de aire acondicionado opcional obligan a acoplarlo en coches con techo claro y -es más- con todos los cristales coloreados.

El diseño del coche es agradable y toda su línea le confiere una ligereza agresiva. La parrilla y toda la parte frontal en general no puede negar que aunque alemán, el Taunus tiene sus orígenes institucionales en los EE.UU. De repente parece un Mustang en escala menor y de repente descubrimos que esa misma trompa pertenece (agrandada) a un modelo de Fairlane norteamericano. No obstante, la parrilla con que se equipa al coche el Alemania fue modificada. Aquí se planteó la posibilidad de presentarlo así pero en definitiva quedó como recurso para una inmediata modificación a introducir en la línea.

El interior no modifica el concepto inicial. Por una parte todo el panel del tablero tiene un diseño muy sobrio y a los efectos de su uso muy efectivo. El tablero donde se alojan las esferas del instrumental (esferas negras) está también pintado en el mismo color. Todo eso facilita enormemente la lectura viajando de día o de noche y aun a cierta velocidad. Ese panel incluye un cuentavueltas de excelente lectura en el caso del GXL testeado. La lectura se completa con el odómetro (con "giornalero") dentro del velocímetro y otra esfera más pequeña alojada entre el velocímetro y el cuentavueltas, donde dos columnas registran el nivel de combustible en el tanque y la temperatura del agua del motor. Todo lo demás está indicado por luces "de idiota". Un poco demasiadas luces, siempre opinamos que el manómetro de aceite -por lo menos- debía ser un instrumento de lectura normal como medida de seguridad elemental para el usuario (en función del motor).

Los controles en el tablero dan la sensación de comodidad para su accionamiento y absoluta funcionalidad. El sistema de calefacción -por ejemplo- que no siempre es de sencillo manejo en muchos coches, aquí es sumamente cómodo y simple. Los controles se prolongan a la columna de dirección donde (al estilo francés) una palanca larga a la izquierda conecta las luces largas y el guiño. En el extremo de esta palanca, oprimiéndola, suena la bocina. Una solución discutible, ya que el mejor lugar para alojar el pulsador de la bocina es el centro del volante en cualquiera de sus múltiples posibilidades como trae el Falcon en los rayos. A la derecha de la columna, una palanca más larga y más cercana al conductor pone en movimiento (mediante dos velocidades seleccionables) el sistema de limpiaparabrisas. Debajo de ella una palanca más corta conecta las luces de posición, las altas y las bajas. Un defecto que comprobamos con el uso porque al ser más larga la palanca del limpiaparabrisas y por estar por encima de la de las luces -más corta- con demasiada frecuencia se ponen en movimiento las escobillas en atardeceres espléndidos al conectar la luz o intentar un pasaje de altas a bajas o viceversa.
El volante introduce una caprichosa novedad: es elíptico. Eso permite mayor lugar para las piernas de los conductores alargados ya que su diámetro menor es el vertical y el mayor el horizontal.

La pedalera es de movimientos suaves y su diseño resulta extremadamente cómodo aún soportando largos viajes.
La palanca de cambios se aloja en el lugar justo para todos cuantos manejamos el Taunus de prueba. A eso hay que agregarle sus movimientos precisos y algo "duritos" exactamente al gusto de quien saborea el placer de manejar. Eso se suma a todo el conjunto mecánico de la caja que resultó ser, junto con el motor, de lo más destacado del nuevo Ford. Salvando el salto de relaciones exagerado entre primera y segunda ya mencionado.

Al confort de marcha contribuye todo el interior y algo más. No podía ser de otra manera teniendo en cuenta que la mira de Ford apuntaba hacia allí. El coche es tan silencioso y sereno como elFairlane, y ése fue uno de los primeros comentarios del equipo encargado. A tal punto que al salir de la fábrica por la ruta Panamericana subimos hasta los 120 / 130 km/h y llevábamos una ventanilla delantera parcialmente abierta. A pesar de ello escuchábamos perfectamente la radio a volumen mínimo y podíamos mantener una charla animada sin ruidos "molestos". En segundo término debemos anotar el diseño de los asientos delanteros y traseros destacadamente cómodos. Con el pequeño inconveniente que los laterales de la parte inferior de las butacas delanteras, la parte que sujeta las piernas es quizá demasiado blanda y al rolar el coche uno tiende a rolar también en el asiento. Atrás, si bien el espacio para las piernas no es exagerado, es muy apropiado para pasajeros de cualquier altura sin un centímetro de más ni de menos, y con un respaldo altísimo ideal para descabezar un sueñito.

Todo el piso interior es muy bajo. Las butacas están bajas consecuentemente (uno abre la puerta y se encuentra muy cerca del pavimento) y todo en función de la escasa altura total del modelo. Pero esta característica implica dejar el túnel del cardan un poco alto, lo que limita lateralmente el espacio para las piernas tanto atrás como adelante.
El espacio en el baúl es amplio, sumamente amplio y la rueda de auxilio se aloja dentro de él pero bajo el nivel del piso del baúl, lo que no roba ni un milímetro de espacio.

Vayamos, para concluir este análisis a las performances del auto. Para ello las cifras hablan más claro que nada. Frena como los mejores modelos probados por la revista. A 140 km/h reales pudimos detenerle en apenas un poco más de 100 metros y sin que en ningún momento tuviera tendencias de desplazamiento raras ni se bloquearan las ruedas.
La maniobrabilidad quedó demostrada en el tiempo (12s 2/10) que tardamos en hacer el recorrido del slalom. Allí pudimos reprocharle al auto la forma "ovalada" del volante. Eso complicó un poco la maniobra.

La aceleración ya la mencionamos antes cuando hablábamos de la idea fábrica respecto al Taunus argentino. Anda quizá por debajo de sus posibilidades (dada la cilindrada) pero eso le permite presuponer al propietario una longevidad asegurada. No obstante, aunque la aceleración o la velocidad final sean comparables a la de coches menores, el torque sensacional del motor permite moverse en la ciudad sin apelar demasiado a la palanca de cambios. En cuarta a 2.000 rpm se puede pisar el acelerador y el coche sale tranquilamente. 2.000 rpm en cuarta son algo menos de 60 km/h.

El funcionamiento del motor es inmejorable. No cabe ninguna duda que estuvimos frente a un diseño mecánico moderno y logrado para enjuiciar. De ello hablan pequeños detalles como por ejemplo el ancho del panel del radiador (apenas será algo más de 3 centímetros) y que pese a su tamaño "de juguete" no permite que la aguja de la temperatura pase más allá de la mitad de la columna de lectura.

Dejamos para el final lo que podría ser -en otras circunstancias- una crítica al modelo: la terminación del interior y algunos mecanismos. Si bien la terminación general de todas las partes estampadas y la pintura es de gran calidad, las partes del auto que son suministradas por proveedores externos a la fábrica sufrieron roturas y fallaron. Gran parte de los cromados interiores (no son cromados en realidad sino plásticos imitándolos) se desprendieron. El tablero a las pocas horas de uso comenzó a hacer ruidos por todos lados, las perchitas para colgar sacos en la parte trasera (sobre las ventanillas) se desprendieron solas. Por último, el mecanismo de calefacción se puso sólo en corto circuito y dejó de funcionar (amén del susto que nos dio el olor a quemado y un golpeteo con algo de biela fundida provocado seguramente por el ventilador del sistema).

Por lo demás el Taunus cumple satisfactoriamente el fin con que fue creado. La marca que lo respalda es la garantía de vigencia en función del tiempo que se mantendrá en producción. Si pensamos que ya se agotaron los pedidos hasta fines de 1975 tendremos la respuesta al primer interrogante que es el que se hizo ante el chico recién nacido de Ford en el mercado local.

Apostillas

- Desde un principio notamos que el cierre de las puertas y del baúl era difícil y con molestas fallas. La respuesta nos la dieron en fábrica: no se trata de los sistemas de cierre en sí sino de los burletes de goma. Los diseñamos más anchos que los originales para hacer el interior más hermético, pero también cambiamos la dureza de la goma. Lamentablemente los proveedores nos entregan los burletes más gruesos pero siguen haciéndolos de goma dura, lo que dificulta los cierres.
- Debido a una pinchadura de cubierta, hicimos el primer cambio de gomas y descubrimos que el crique es comodísimo y todo el mecanismo para levantar el auto es acertado y cómodo. Lamentablemente los bulones de las ruedas fallaban en la rosca y la sencilla tarea nos demandó casi media hora.
- Nos pareció mal la solución que la bocina suene solamente cuando el coche está en contacto. Puede no ser muy seguro.
- El capot abre de adelante. Nos preguntamos por qué seguirá aplicándose esa solución que no parece tan segura como cuando el baúl se abre de atrás. Parecería además que en un coche moderno debe adoptar este sistema. Sin embargo, en la fábrica argumentaron que en este caso aunque el capot se abra de adelante es tan seguro como el otro. Si el capot llega a desprenderse de un primer cierre se abre un poco nada más porque tiene una segunda traba de seguridad. En el momento de abrirse la primera también se abre de atrás y no permite que se embolse el aire. Por lo tanto el capot no vuela. Por otra parte no existe ninguna norma de seguridad ni en Estados Unidos ni en Europa que obligue a que el capot se abra de atrás.

VELOCIDAD

ACELERACION

0-500 metros: 20s 2/10.

0-1000 metros: 33s 4/10 (a la salida del kilómetro marcado el velocímetro marcaba 150 km/hora y el cuentavueltas 6.700 en 3º velocidad).

Aceleración con frenada brusca (Panic Stop) 0-100 Km/h - 0:16 segundos.

FRENAJE

CONSUMO

A 120 Km/h recorre 140 kilómetros con 20 litros.

SONORIDAD

Ruido en el interior con las ventanillas cerradas (en decibeles):

Ruido emitido por escape y bocina

Escape: con el auto detenido, a una distancia de un metro de la salida del caño de escape y con el decibelímetro a una altura de 1,70 mts. y el motor regulando 77 db., a mitad de acelerador, 89 db.

Bocina: a 20 mts. de distancia con el auto detenido 83 db.

ELASTICIDAD

Neumáticos: El coche testeado estaba equipado con gomas Good-Year radiales Custom G 800 Rib 175 SR 13 sin cámara. Para las pruebas fueron infladas a una presión distinta a la que indica el manual. Las delanteras con 28 lib./pulg2. Para las pruebas de velocidad en el Autódromo las gomas fueron infladas a 35 lib./pulg2. La pisada la medimos cuando las gomas estaban infladas con una presión de 28 lib./pulg.2, en estas condiciones se midió la pisada estática arrojando la cifra de 1,83 metro.

Buenos Aires - Argentina  l Club Taunus Argentina